“機械式”を削ぎ落とし、エンジンそのものの造形美を際立たせる。
1978年に誕生したHonda CBX1000。
RC166直系とも言われる空冷DOHC24バルブ直列6気筒エンジンは、当時の常識を完全に超えた存在でした。
6連キャブレター。1047ccという排気量。
横方向へ圧倒的な存在感を放つシリンダーヘッド。
CBX1000は、“速いバイク”という枠では語れません。
それはHondaが持つレーシングテクノロジーと、量産技術の限界を融合させた、工業製品としての到達点でした。
その背景には、1960年代GPを席巻したRC166の6気筒思想があります。
Stripping away the “mechanical” aspects, it highlights the aesthetic beauty of the engine itself.
The Honda CBX1000 was born in 1978.
Its air-cooled DOHC 24-valve inline 6-cylinder engine, said to be a direct descendant of the RC166, completely surpassed the conventions of the time.
Six carburetors. A displacement of 1047cc.
A cylinder head that exudes an overwhelming presence horizontally.
The CBX1000 cannot be described simply as a “fast motorcycle.”
It was the pinnacle of industrial product development, fusing Honda’s racing technology with the limits of mass production technology.
Behind this lies the 6-cylinder philosophy of the RC166, which dominated GP racing in the 1960s.
そしてTWJがTYPE2を製作した理由は、
TYPE1とは少し異なります。
TYPE1は、機械式タコメーター駆動を残し、“当時の機械感”を継承するモデル。
それに対しTYPE2は、CBX1000のエンジンそのものを、より純粋に、より彫刻的に見せるためのヘッドカバーです。
あえてタコメーター取り出し部を廃止。
それによって得られるのは、単なるスムージングではありません。
左右へ流れるヘッドラインの一体感。
不要な突出を排除したことで生まれる、直列6気筒ならではの“長さ”と“幅”の美しさ。
そして、空冷フィンとカバー面が繋がることで完成する、巨大なメカニカルオブジェとしての存在感。
TYPE2は、「CBX1000というエンジンを魅せるため」の設計です。
The reason TWJ created TYPE2 is slightly different from TYPE1.
TYPE1 retains the mechanical tachometer drive, inheriting the “mechanical feel of the time.”
In contrast, TYPE2 is a head cover designed to showcase the CBX1000 engine itself in a purer, more sculptural way.
The tachometer outlet was deliberately eliminated.
What is achieved by this is not simply smoothing.
A sense of unity in the flowing head lines from left to right.
The beauty of the “length” and “width” unique to an inline six-cylinder engine, created by eliminating unnecessary protrusions.
And the presence of a gigantic mechanical object, completed by the connection between the air-cooling fins and the cover surface.
TYPE2 is designed “to showcase the CBX1000 engine.”
もちろん、見た目だけでは成立しません。
CBX1000のヘッド周辺は、非常に高い熱量と振動に晒されます。
特に直列6気筒特有の長大なヘッド構造は、熱膨張や締結時の歪み、面圧バランスの変化が発生しやすく、単純なコピー品ではオイル漏れやシール不良を引き起こします。
TWJでは実機測定と3Dデータ解析を繰り返し、現代のCNC加工技術によって再設計。
・熱変形を考慮した剛性バランス
・均一な締結面圧を意識した面精度
・長期使用を前提としたオイルシール性
・空冷エンジン特有の熱サイクルに対応する肉厚設計
単なる外装部品ではなく、
“エンジン構造体の一部”として成立することを重視しています。
CBX1000は現在でも、世界中のエンジニアやマニアを惹きつけ続けています。
その理由は、スペックだけでは説明できません。
6本のエキゾーストが放つ独特のサウンド。
6連キャブレターが吸い込む吸気音。
そして、現代では成立し得ないほど贅沢なエンジンレイアウト。
Of course, it’s not just about looks.
The area around the CBX1000’s cylinder head is exposed to extremely high heat and vibration.
In particular, the long head structure unique to the inline six-cylinder engine is prone to thermal expansion, distortion during fastening, and changes in surface pressure balance, leading to oil leaks and seal failures with simple copies.
TWJ repeatedly performed actual measurements and 3D data analysis, and redesigned it using modern CNC machining technology.
Thick wall design that accommodates the thermal cycle unique to air-cooled engines
It’s not just an exterior part;
We emphasize that it functions as “part of the engine structure.”
The CBX1000 continues to attract engineers and enthusiasts around the world even today.
The reason cannot be explained by specifications alone.
The unique sound emitted by the six exhaust pipes.
The intake sound drawn in by the six carburetors.
And the luxurious engine layout that is impossible to achieve in modern times.
Rigidity balance considering thermal deformation
Surface precision that considers uniform fastening surface pressure
Oil seal performance designed for long-term use
「なぜ、こんなものを本当に市販したのか」
その狂気にも似た技術思想こそ、CBX1000最大の魅力です。
TWJ TYPE2は、その“異常なまでに美しい6気筒”を、より純粋な形で現代へ残すためのプロダクトです。
“Why did they actually commercialize something like this?”
That almost insane technological philosophy is the greatest appeal of the CBX1000.
The TWJ TYPE2 is a product designed to preserve that “extraordinarily beautiful six-cylinder engine” in its purest form for the modern era.
↑純正
↑Genuine
↑TWJ製
↑Made by TWJ
肉厚を最大約22%減(※1)。純正重量比7%軽量(※2)を実現。
最終処理も、アルマイト、耐熱ペイント、ガンコート、セラコート、ちぢみ塗装なども選択できます。
ヘッドカバーガスケット(ゴムパッキン)のクリアランスも考慮し、液体ガスケットを塗布する必要もありません。
※1 純正ヘッドカバーは部分的に厚みが違いますので、純正同等の個所もあります。
※2 SC03E純正比較。全年式対応ですが、CB1Eに取り付ける場合はSC03E用のヘッドカバーボルト＆マウントラバーが必要になります。
The wall thickness has been reduced by up to approximately 22% (1). Achieves a 7% weight reduction compared to the genuine part (2).
Final treatment options include anodizing, heat-resistant paint, gun coating, Cerakote, and wrinkle paint.
The clearance for the head cover gasket (rubber packing) has also been considered, eliminating the need to apply liquid gasket.
*1 The genuine head cover has varying thickness in different areas, so some parts are the same as the genuine part.
*2 Compared to the genuine SC03E. Compatible with all model years, but when installing on a CB1E, the SC03E head cover bolts and mounting rubber are required.
価格
→ ￥250,000(税抜き)
クリアアルマイト
→ +￥15,000(税抜き)
その他のアルマイト、ガンコート、耐熱ペイント、セラコート、ちぢみ塗装はお問い合わせください。
下記、ホンダ純正部品が別途必要になります。
90017-422-003 × 4 → ※CB1Eに使用の場合
BOLT,SPECIAL,6×34
90038-422-003 × 4 → ※CB1Eに使用の場合
BOLT,SPECIAL,6×40
90543-MA2-000 × 8 → ※CB1E ＆ SC03Eに使用の場合
RUBBER,MOUNTING
12391-MA2-000 × 1 → ※CB1E ＆ SC03Eに使用の場合
ヘッドカバーガスケット
The following genuine Honda parts are required separately.
90017-422-003 × 4 → for CB1E
BOLT,SPECIAL,6×34
90038-422-003 × 4 → for CB1E
BOLT,SPECIAL,6×40
90543-MA2-000 × 8 → for CB1E ＆ SC03E
RUBBER,MOUNTING
12391-MA2-000 × 1 → for CB1E ＆ SC03E
PACKIN,HEAD COVER
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