6気筒という“異端”を、現代の技術で再定義する。
1978年、Hondaは常識を超えた1台を世に送り出しました。
それが、空冷DOHC24バルブ・1047cc直列6気筒を搭載した、伝説のフラッグシップ ― CBX1000。
GPマシンRC166で培われた6気筒技術を市販車へ投入し、当時としては異例の105psを発生。
6連キャブレター、左右へ大きく張り出したシリンダー、そして唯一無二のエキゾーストノート。
CBX1000は“速さ”だけではなく、「機械としての存在感」そのものが特別なモーターサイクルでした。
しかし、その圧倒的な存在感ゆえに、エンジンには大きな課題も抱えていました。
車重、発熱、そして長大なクランクシャフトによる捻れ振動。
特に高回転域では、クランク両端と中央部で微妙な位相ズレ、いわゆる“デッドポイント”が発生しやすく、現代の高性能オイルや加工技術が存在しなかった当時では、設計限界に挑戦したエンジンとも言えます。
Redefining the “unconventional” 6-cylinder engine with modern technology.
In 1978, Honda released a machine that defied convention.
That was the legendary flagship – the CBX1000 – equipped with an air-cooled DOHC 24-valve 1047cc inline 6-cylinder engine.
The 6-cylinder technology cultivated in the GP machine RC166 was applied to a production model, producing an unprecedented 105ps for its time.
Six carburetors, cylinders that protruded significantly to the left and right, and a unique exhaust note.
The CBX1000 was a special motorcycle not only for its “speed,” but also for its “presence as a machine.”
However, due to its overwhelming presence, the engine also faced significant challenges.
Vehicle weight, heat generation, and torsional vibrations caused by the long crankshaft.
Especially at high RPMs, subtle phase shifts, or so-called “dead points,” tend to occur at both ends and the center of the crankshaft. In an era when modern high-performance oils and manufacturing technologies did not exist, this engine can be said to have pushed the limits of design.
TWJがCBX1000用ヘッドカバーを開発した理由は、単なるドレスアップではありません。
この歴史的エンジンを、現代の加工精度と素材技術で再構築したい。
それが開発の出発点でした。
純正ヘッドカバーは経年による歪みや腐食、内部圧力変化によるオイル管理の難しさなど、40年以上を経た現在では様々な問題を抱えています。
TWJでは3D測定と実機検証を繰り返し、純正の雰囲気を崩さずに、現代レベルの精度で再設計。
TWJ’s reason for developing a head cover for the CBX1000 wasn’t simply for cosmetic purposes.
The desire to reconstruct this historic engine with modern machining precision and material technology was the starting point of the development.
The original head cover, after more than 40 years, suffers from various problems such as distortion and corrosion due to age, and difficulties in oil management due to changes in internal pressure.
TWJ repeatedly conducted 3D measurements and actual machine verification to redesign the cover with modern precision while maintaining the original look and feel.
そしてTYPE1最大の特徴が、
“タコメーター取り出し機構”を残した設計です。
CBX1000前期型を象徴する、機械式タコメーター。
現在の電子制御車両には存在しない、カムシャフト回転を直接伝達するアナログ機構です。
TYPE1では、そのクラシカルな機構をあえて残しました。
単なる旧車部品ではなく、
「機械が機械を動かしていた時代」の空気感まで継承したかったからです。
もちろん、現代の加工技術を投入する以上、見た目だけでは終わりません。
・高精度CNC切削による歪み抑制
・オイルシール性を考慮した面精度管理
・熱変形を考慮した肉厚設計
・純正以上の質感を目指した表面処理
空冷直6という巨大な熱源に対し、単なる“蓋”ではなく、エンジン構造体の一部として成立する剛性を追求しています。
The most distinctive feature of TYPE1 is its design that retains the “tachometer extraction mechanism.”
The mechanical tachometer is symbolic of the early model CBX1000.
It’s an analog mechanism that directly transmits camshaft rotation, something that doesn’t exist in current electronically controlled vehicles.
In TYPE1, we deliberately retained this classic mechanism.
We wanted to inherit not just a part from an old car, but also the atmosphere of “the era when machines powered other machines.”
Of course, since we’re using modern processing technology, it’s not just about the looks.
Surface treatment aiming for a texture superior to the original
We pursued rigidity that allows it to function as an integral part of the engine structure, rather than just being a “lid,” against the enormous heat source of the air-cooled inline-6 engine.
Distortion suppression through high-precision CNC cutting
Surface precision control considering oil sealing performance
Thickness design considering thermal deformation
CBX1000は、今なお世界中で「最も美しいエンジンの一つ」と呼ばれています。
その理由はスペックではありません。
左右へ広がる6本のエキゾースト。
並んだ6連インシュレーター。
そして、メカニカルノイズすら芸術になる構造美。
TWJ TYPE1ヘッドカバーは、
その“機械芸術”を次世代へ残すためのプロダクトです。
The CBX1000 is still called “one of the most beautiful engines” around the world.
The reason isn’t its specifications.
The six exhaust pipes spreading out to the left and right.
The six insulators lined up in a row.
And the structural beauty that makes even the mechanical noise an art form.
The TWJ TYPE1 head cover is a product designed to preserve that “mechanical art” for future generations.
肉厚を最大約22%減(※1)。純正重量比7%軽量(※2)を実現。
最終処理も、アルマイト、耐熱ペイント、ガンコート、セラコート、ちぢみ塗装なども選択できます。
ヘッドカバーガスケット(ゴムパッキン)のクリアランスも考慮し、液体ガスケットを塗布する必要もありません。
※1 純正ヘッドカバーは部分的に厚みが違いますので、純正同等の個所もあります。
※2 SC03E純正比較。全年式対応ですが、CB1Eに取り付ける場合はSC03E用のヘッドカバーボルト＆マウントラバーが必要になります。
The wall thickness has been reduced by up to approximately 22% (1). Achieves a 7% weight reduction compared to the genuine part (2).
Final treatment options include anodizing, heat-resistant paint, gun coating, Cerakote, and wrinkle paint.
The clearance for the head cover gasket (rubber packing) has also been considered, eliminating the need to apply liquid gasket.
*1 The genuine head cover has varying thickness in different areas, so some parts are the same as the genuine part.
*2 Compared to the genuine SC03E. Compatible with all model years, but when installing on a CB1E, the SC03E head cover bolts and mounting rubber are required.
価格
→ ￥250,000(税抜き)
クリアアルマイト
→ +￥15,000(税抜き)
その他のアルマイト、ガンコート、耐熱ペイント、セラコート、ちぢみ塗装はお問い合わせください。
下記、ホンダ純正部品が別途必要になります。
90017-422-003 × 4 → ※CB1Eに使用の場合
BOLT,SPECIAL,6×34
90038-422-003 × 4 → ※CB1Eに使用の場合
BOLT,SPECIAL,6×40
90543-MA2-000 × 8 → ※CB1E ＆ SC03Eに使用の場合
RUBBER,MOUNTING
12391-MA2-000 × 1 → ※CB1E ＆ SC03Eに使用の場合
ヘッドカバーガスケット
91310-PH7-000 × 1 → ※CB1E ＆ SC03Eに使用の場合
Oリング タコメーター取り出し部
The following genuine Honda parts are required separately.
90017-422-003 × 4 → for CB1E
BOLT,SPECIAL,6×34
90038-422-003 × 4 → for CB1E
BOLT,SPECIAL,6×40
90543-MA2-000 × 8 → for CB1E ＆ SC03E
RUBBER,MOUNTING
12391-MA2-000 × 1 → for CB1E ＆ SC03E
PACKIN,HEAD COVER
91310-PH7-000 × 1 → for CB1E, SC03E
O-ring tachometer removal parts
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